Nedelja, 3. septembra 1967, je bila za Švede poseben dan. Od enih ponoči do šestih zjutraj je bil prepovedan ves cestni promet, razen za vozila na nujni vožnji, pa še ta so morala slediti posebnim določilom. Ob 4:30 zjutraj so se morala ustaviti prav vsa vozila. V naslednje pol ure so namreč vse ceste na Švedskem dobile bistveno drugačno podobo. Švedi so tisto nedeljo zamenjali stran vožnje z leve na desno. Dogovarjanje o tej pomembni spremembi je na Švedskem potekalo že vrsto let. Leta 1955 so imeli celo referendum, na katerem se je več kot osemdeset odstotkov volilcev izreklo proti zamenjavi smeri vožnje. Vendar so bili strokovni in praktični argumenti vseeno premočni, da bi Švedi kljub jasno izraženi ljudski volji še naprej vozili “po angleško”. Predvsem je bilo odločilno, da so v sosednjih državah vozili po desni, prav tako pa je imela večina avtomobilov na Švedskem že volan na levi, tako da je bila odločitev za spremembo smeri vožnje le še vprašanje časa.
V nasprotju s pričakovanji tako velika in pomembna sprememba prometnih predpisov na “dan H”, kot so poimenovali prvo septembrsko nedeljo leta 1967 (H za höger, kar pomeni “desno”), ni povečala števila prometnih nesreč. Zgodilo se je celo nasprotno: v ponedeljek po izvedeni spremembi smeri vožnje so zaznali celo manj nesreč od dotedanjega dnevnega povprečja. Trajalo je še vse leto, da se je povprečno število avtomobilskih trkov vrnilo na povprečje pred “dnevom H”.
Paradoks dojemanja (ne)varnosti
Tom Vanderbilt se v knjigi Traffic: Why We Drive the Way We Do and What it Says About Us (Allen Lane, 2008) med drugim sprašuje, zakaj takšno objektivno povečanje nevarnosti na cestah, kot se je zgodilo leta 1967 na Švedskem, v resnici zmanjša število nesreč. Odgovor je seveda jasen: ljudje so se zaradi spremembe smeri vožnje na cestah počutili manj varne, zato so vozili bolj previdno. Po enem letu, ko so se novim razmeram že privadili, so ponovno začeli voziti bolj drzno, zato se je tudi število nesreč vrnilo na prejšnjo raven.
Vanderbilt na osnovi nadaljnjih primerov ugotovi, da smo pri dojemanju nevarnosti na cestah soočeni s paradoksom: “Sistem, ki ga večina dojema kot bolj nevarnega, je v resnici varnejši, medtem ko je sistem, ki se nam zdi varnejši, v resnici bolj nevaren.”
Bistvo paradoksa je, da ljudje prilagodimo svoje obnašanje na cesti v skladu z našim občutkom o tveganju oziroma nevarnosti. Če se nam zdi, da je nekaj nevarno, bomo seveda bistveno bolj pazljivi, kot če se nam zdi, da nas ne more doleteti nič hudega. Ko se na primer na semaforju prižge zelena luč, večina voznikov meni, da je cesta pred njimi vsaj za nekaj trenutkov njihova last in da jim ni treba misliti prav na nič, lahko le pritisnejo na plin. Če je cesta narejena kot dirkališče, bodo ljudje na njej pospeševali oziroma vozili hitro, tudi če bodo ob strani znaki z omejitvijo hitrosti, saj se bodo na takem cestišču počutili varne. Prav tako ljudje, ki se vsakodnevno vozijo v službo po isti cesti, vozijo bistveno hitreje kot turist, ki se prvič znajde v teh krajih, kar je povsem pričakovano, saj domačini natančno poznajo pot in se zato počutijo bolj varne.
Pri načrtovanju in gradnji cest je možnih več pristopov. Filozofija pasivne varnosti pravi, da je ceste treba graditi tako, da tudi morebitne napake voznikov ne bodo povzročile hujših posledic. Tak način gradnje bi lahko poimenovali “inženirski”, saj poskuša vnaprej upoštevati morebitne napake voznikov na enak način, kot morajo načrtovalci stavb upoštevati možnost potresa ali pa močnega viharja. Problem tega pristopa, ki je zelo primeren za hitre ceste oziroma avtoceste, pa je, da ne upošteva dejstva, da je med potresom in nevarnim voznikom vendarle pomembna razlika. Potres ne “ve”, da smo ljudje hiše začeli graditi bolj trdno, zato nas ne bo nič bolj pogosto tresel, kot nas je, preden smo začeli graditi potresno varne stavbe. Drugače pa je z vozniki. Ti se bodo na “varno” zgrajeni cesti počutili bistveno manj ogrožene, zato bodo vozili temu primerno, kar bo v končni fazi morda botrovalo celo več nesrečam, kot če cesta ne bi bila grajena tako “varno”.
Eden od pionirjev povsem novega pristopa k načrtovanju cest in prometne signalizacije je bil nedavno preminuli Nizozemec Hans Monderman, ki ga v svoji knjigi predstavi tudi Vanderbilt. Njegov pristop k prometu je pravo nasprotje od prej opisanega “inženirskega” pristopa, ki poskuša vnaprej predvideti napake voznikov in temu prilagodi načrt ceste. Monderman se nasprotno nima za inženirja, ampak za arhitekta, saj vnaprej vračuna tudi to, da pri prometu nima opraviti z naravnimi silami, ampak z ljudmi.
V jedru njegove teorije obstajata dva tipa prostora, s katerima se srečujemo pri gradnji cest in ulic. Prvi je “prostor prometa”, ki ga najbolje ponazarja avtocesta in je povsem podrejen avtomobilom ter čim boljšemu pretoku. Po Mondermanu je najboljši primer izvedbe takšnega tipa prostora nemški “autobahn”. Tipično okolje drugega osnovnega tipa prostora pa so mestna in vaška središča, ki jih poimenuje “prostor druženja”. Tu je avto samo gost oziroma je v najboljšem primeru enakopraven drugim udeležencem prometa, kot so pešci, kolesarji, otroci, domače živali in še marsikaj drugega.
Bistvena napaka klasičnih prometnih inženirjev je bila po Mondermanu ta, da so poskušali pravila in standardizacijo iz prostora prometa prenesti tudi na prostor druženja. Kopica prometnih znakov, črt na asfaltu in druge signalizacije v mestih in vaseh prenaša pravila sveta avtomobilov tudi v svet pešcev. Če je cesta zunaj vasi enako narejen kot v vasi, le da je poleg še znak za omejitev, bodo ljudje vozili počasneje le, če se bodo bali policijske kontrole. Zato je Monderman predlagal radikalno rešitev: prostor druženja v mestnih in vaških središčih naj bo povsem brez kakršne koli prometne signalizacije.
Cesta kot prostor soudeležbe
Monderman je svoje ideje sprva preizkusil v nekaj nizozemskih vaseh in mestecih. V vasi Oudehaske je tako glavno cesto poskušal narediti bolj “vaško” in po prenovi na njej testno meril hitrost. Zanimalo ga je, ali občutek na cesti res tako močno vpliva na voznike. Ko je po prenovi meril hitrost avtomobilov, je bil sprva prepričan, da njegova pištola za merjenje ne deluje, a je hitro ugotovil, v čem je problem. Vsi so vozili počasneje kot 30 km/h, pištola pa ni bila sposobna meriti tako majhnih hitrosti.
V poskusni vasici Monderman prometa namenoma ni urejal, ampak ga je namerno še bolj zapletel, tako da je pomešal pešce, avtomobile in kolesarje. Na omenjeni cesti se vozniki avtomobilov niso več počutili domače, ampak so morali ob vožnji ves čas komunicirati z drugimi osebami na cesti.
Opogumljen s prvimi uspehi se je lotil tudi večjih podvigov v mestih. V mestu Drachten je preuredil križišče, s katerim se je proslavil po svetu. Čeprav je šlo za pomembno križišče v mestu, ki ga je na dan prevozilo do dvajset tisoč vozil, zraven pa še veliko pešcev in kolesarjev, je z njega povsem odstranil vse semaforje, znake in minimaliziral črte na cestišču. Vendar celotnega prostora ni pustil povsem praznega. Dodal je serijo fontan, ki zaznavajo gostoto prometa in brizgajo vodo više, ko je v križišču večje število vozil. V središče križišča je postavil krožno zelenico, tako da je ustvaril neke vrste krožišče, a takšno, da se v njem motorna vozila ne počutijo dominantna. Vsi, ki se srečajo na križišču, morajo medsebojno komunicirati in se dogovoriti, kako bodo peljali skozi. Čeprav je iz križišča uvoz tudi v nakupovalni center, je promet povsem tekoč, in to bistveno bolj kot prej, ko so na križišču gospodovali semaforji.
Na Youtubu si lahko ogledate posnetke prometa na preurejenih križiščih in cestah, ki jih je po svojih načelih uredil Monderman, pristop k takšnemu “psihološkemu” urejanju prometa pa je dobil ime “prostor sobivanja” (shared space). Monderman tako zaupa svojemu pristopu, da se z novinarjem pogovarja kar sredi ceste, brez težav pa hodi skozi križišče tudi ritensko ali miže. Ker ve, da vozniki zaradi načina izgradnje ceste in križišča upoštevajo vse udeležence prometa enakopravno in se ne čutijo prizadeti, če jim kdo stoji na poti, prilagodijo se tudi čudaku, ki ritensko prečka cesto.
